OUFP 21
2026年8月の学生フォーミュラ日本大会2026の出場車両です．
OUFP 20
2025年9月の学生フォーミュラ日本大会2025の出場車両です．
OUFP 19
2024年9月の学生フォーミュラ日本大会2024の出場車両です．
OUFP 18
2023年8月末の学生フォーミュラ日本大会2023の出場車両です．
OUFP 17
2022年9月の学生フォーミュラ日本大会2022の出場車両です．
OUFP 15
2019年8月の第17回全日本学生フォーミュラ大会の出場車両です． マシンコンセプトはコストパフォーマンスの高いマシンを目指すため『Max Value』としました．
OUFP 14
2018年9月の第16回全日本学生フォーミュラ大会の出場車両です．コンセプトはOUFP-13と同じく『扱いやすいマシン』です． OUFP-13では信頼性向上のため，重量化してしまったため，OUFP-14では「信頼性」を確保しつつ「軽量化」を目指し，設計製作を進めていきました． 結果OUFP-13と比べ，20kg近くの軽量化に成功しました． 順位は45位と，OUFP-13から大きく順位を落としてしまったものの，チーム史上初の二年連続全種目完走を達成することができました．
OUFP 13
2017年9月の第15回全日本学生フォーミュラ大会の出場車両です． コンセプトはOUFP-12と同様に『扱いやすいマシン』です．
OUFP 12
2016年9月の第14回全日本学生フォーミュラ大会の出場車両です．コンセプトはOUFP-11と同じく『扱いやすいマシン』です． OUFP-11で得た計測データや経験を基に，改善点を洗い出しフィードバックする事に努めました．また，チーム全体で『扱いやすいマシン』の定義について再議論し，『高い運動性能』，『低い運用コスト』，『整備性』を柱に設計と製作を進めてきました コンセプト達成の一つの柱として「車量の軽量化」を目指し，各班意欲的な設計製作を進めてきました．結果，OUFP-11と比較して40キロ近い軽量化に成功し，単気筒エンジンを搭載する他大学に引けを取らない軽量なマシンに仕上がりました． 動的種目を完走することは出来ず悔しい結果となってしまいましたが，各パーツ様々なアイディアを盛り込みデータを取ることが出来，OUFP-12をより良い車両にするためにとても有意義な一年になりました．
OUFP 11
2015年9月の第13回全日本学生フォーミュラ大会の出場車両です． デザインのコンセプトは，サンデーレーサー向けに販売できるマシンを一言で表すことを考え『扱いやすいマシン』としました． コンセプト達成の1つの柱として 「確実に走れる」車両づくりを目指し，動作確認ではなくサーキット走行に耐えられる状態でシェイクダウンを行いました．そのために，設計段階から精度の高いCADモデルの作成や製作・整備方法の検討などを入念に行いました．その他に，走行機会を活かすべく臨機応変に対応するように心掛け，外装パーツを除けば5月中旬には大会仕様と呼べる状態で走行も行えました． さらに，本格的に挑戦を開始した動計測で成果が見えはじめ，V字プロセスにおける評価段階が機能し始めました．OUFP-11ではまだまだ定性的なところがありましたが，今後定量評価を進めていくにあたりとても有意義な1年でした．
OUFP 10
第12回大会参加車両OUFP-10では，「スケジュール管理」「全競技完走」「データ収集・解析・車体へのフィードバック」の3つを目標に活動しました． 人数は大幅に増えましたが，1，2回生中心だったため，人数の多さや中心メンバーの育成を念頭に置いた，スケジューリング・運営・開発を行いました．2014年度はエンジン周りだけでなく，サスペンションやフレーム・ボディの開発に挑み，さらに熟成した単気筒マシンづくりに取り組みました．大会では天候の影響でエンデュランスを出走することができず，悔しい結果となりましたが，走行トラブルやデータの収集などの課題が見え，OUFP独自のスケジューリングを確立できた年になりました．
OUFP 09
第11回大会参加車両OUFP-09では、車両を早く完成させ，走行を多くし，大会での高成績を狙いました．そのためにはスケジュール管理を徹底し，早期シェイクダウンを行う必要があると考え，過去のスケジュールなども参考にし，スケジューリングを行いました．今年度から単気筒エンジンに変更したため，初めの年から少ない人数でマシンすべてを単気筒にあった設計にするには時間がかかると考え，2013年度はエンジン周りをメインに設計し，シャシは最低限に抑えることで走行時間を多くかせぐようにしました．その成果もあり，3月中にシェイクダウンという過去最速のシェイクダウンを達成しました．それにより2013年度は走行回数13回を達成し，走行練習，セッティングが完了した状態で大会に挑めました．
OUFP 08
第10回大会参加車両OUFP-08では，「全競技完走」というコンセプトのもと，設計段階で壊れそうな箇所を洗い出し、絶対に壊れないよう設計，解析を行いました．2012年度車両では、シャシ性能の熟成を行っていくには、長期間にわたる評価が必要になると考えました．よって、早期製作・早期シェイクダウンを行い走行に重点を置くことでシャシセッティングやパワートレイン性能、ドライバー技術の向上を狙いましたが，未だかつてないほどの人数不足により予定通りにいかず，走行がほとんどできていない状態で大会に出場しました．よってオートクロスのタイムが悪く，エンデュランスの出走順が後ろになり，出走に間に合わず，走行を重ねることの重要性を痛感しました．
OUFP 07
第9回大会参加車両OUFP-07では，「動的競技で勝つ」のコンセプトのもと，各パーツの軽量化，OUFP-03から採用しているターボチャージャーの改良はもとより，フレームリアセクションの縮小，低重心化，マスの集中，ストロークセンサーを用いたサスペンションの評価・熟成などに取り組みました．必要な箇所のみ変更することにより早期完成を実現し，走り込みやセッティングを詰めていくことができました．大会において，どの種目も順調に通過してきていたのですが，エンデュランスの残り1周でリアアームの破損によりリタイアしてしまい，悔いが残る大会となってしまいました．
OUFP 06
第8 回大会参加車両OUFP-06 では，「加速旋回性能」のコンセプトのもと，各パーツの軽量化，OUFP-03から採用しているターボチャージャーの改良はもとより，フレームリアセクションの縮小，低重心化，マスの集中，エンジンの変更などに取り組みました．大会では動的競技で満足に走行できなかったことが悔やまれます．しかし，各種講習会に参加したり，設計審査会を何度も開いたり，引き継ぎ資料を徹底したりといったことを行い，マシンの設計・製作の質を競うデザイン審査では７位という過去最高成績とることができました．
OUFP 05
第7回大会参加車両OUFP-05では，各パーツの軽量化，OUFP-03から採用しているターボチャージャーの改良はもとより，フレームリアセクションの縮小，低重心化，マスの集中，ストロークセンサーを用いたサスペンションの評価・熟成などに取り組みました．車重は前年度車両より25kgを削減して230kgとなりました．ただ，練習走行の不足とエンジンの調整不足により，車両本来の力を出し切れず，最も重要な競技のエンデュランスでリタイアする結果となりました．一方，シャシ性能，静的競技，チーム運営などでは着実なレベルアップを実感しました．
OUFP 04
第6回大会では，『正常進化』のコンセプトのもと，各パーツの軽量化，フレームの小型化，第5回大会から採用したターボチャージャーの改良などに取り組みました．チーム結成時の目標であったOUFP初のトロフィー獲得に関しては，省エネ賞で2位，日本自動車工業会 会長賞では5位を獲得することができ，一定の成果を出すことができました．しかしながら，上位チームと比べて，まだまだ車両面，静的競技，チーム運営などの点で劣っていることを痛感した大会でもありました．
OUFP 03
第5回大会では，エンジンをターボ化することによる「高出力」，そのパワーを損失なく地面まで伝える「高剛性」，そしていくつもの走行を重ねて常に安定した走りを実現する「高信頼性」という3つの柱を設計コンセプトとして挑みました．最後の動的種目であるエンデュランスには入念に準備して出走しましたが，７周目にリアハブのベアリング破損のためリタイアとなってしまい，部員一同悔しい思いをした大会となりました．
OUFP 02
第4回大会では，各担当者がパーツレベルの軽量化を図り設計，解析を重ねた結果，第3回大会では300kgであった車重を220kgまで軽量化することができました．また，前回大会（第3回）の失敗を踏まえ，車検を最初の動的審査であるアクセラレーションの前に終えることができ，すべての動的競技を完走することができました．その結果，総合18位となり，前年度に比べ，順位を大きく上げることができました．
OUFP 01
初出場となった第3回大会では，目視車検で何度も問題点を指摘され，その修正に時間を費やし，次々と課題の競技が終了してしまいました．エンデュランス競技の前に車検は合格しましたが，車両の不具合によって最後の競技であるエンデュランスも断念せざるを得ないこととなりました．その結果，獲得した得点は静的審査だけということになりました．